Un giorno alla fine del 1979, presso la sede della Compañía Trasmediterránea a Madrid due agenti di vendita del produttore americano Boeing Marine Systems si presentarono con una valigia e un proiettore cinematografico.
Avevano precedentemente fissato un appuntamento con i dirigenti della compagnia di navigazione spagnola per presentare loro un’imbarcazione ad alta velocità “made in USA” chiamata “jet-foil”.
Federico Esteve, che all’epoca era il presidente di Trasmediterránea, chiese l’opinione del suo team di gestione e la risposta non fu molto favorevole.
Da quel momento in poi, i venditori Boeing cominciarono a frequentare l’ufficio di Federico Esteve e il filmato che promuoveva il jet-foil fu visto da altre persone che allora occupavano posizioni di responsabilità nell’azienda.
Tutto questo andava benissimo, ma era un po’ strano vedere i rapporti sulle frequenti condizioni meteorologiche in alcune aree scelte come favorevoli per un servizio di questo tipo, che non coincidevano con la realtà.
Questo ha dato agli americani, sotto la guida del Capitano Guillermo García Velasco, l’opportunità di conoscere più a fondo le condizioni del mare nelle Isole Canarie.
Il jet-foil “Flying Princess” fu una pietra miliare nella storia delle Isole Canarie.
Qualche tempo dopo, Boeing inviò un messaggio a Trasmediterránea confermando la modifica di alcuni dettagli del jet-foil per adattarlo ai “nostri mari”, poiché, a quel tempo, c’era già l’impegno di effettuare un test nelle Isole Canarie, in quanto era la zona con le migliori possibilità di mantenere il possibile mercato per una nave di questo tipo.
L’arrivo del “jet-foil” si stava avvicinando.
I tecnici della Boeing si erano presentati di nuovo a Madrid, dicendo che avevano già preparato l’imbarcazione per un test nelle Isole Canarie e che “erano pronti a parlare seriamente”.
Federico Esteve Jaquotot, un uomo di grande abilità, ottenne il via libera dal Ministero dei Trasporti e superò alcune resistenze interne, quindi ordinò l’operazione e la notizia fu resa pubblica.
Quando il “jet-foil” arrivò al porto di La Luz, anche il suo nome fu altisonante: “Flying Princess” e fu dipinto di bianco, rosso e blu.
Al suo arrivo, è stata organizzata una grande confusione con corsi di formazione per l’equipaggio, il team di manutenzione, l’assunzione di hostess…
I giornalisti si aggiravano intorno al molo di Santa Catalina, desiderosi di conoscere la nuova nave, e i rappresentanti di Boeing Marine erano felici di assistere a tutto questo spettacolo.
Allo stesso tempo, l’uomo della strada, che per giorni ha osservato i test del ‘jet-foil’ nelle acque di Las Palmas e lungo la costa sud-occidentale di Gran Canaria, è rimasto scioccato ma ha mantenuto le sue riserve e sono stati fatti dei commenti, che non erano troppo lontani dal vero: “con le maree qui”, “altri sono già venuti e hanno fallito”, “dove c’è una buona barca” e tanti altri dubbi immaginabili e altri meno.
I responsabili della delegazione si occuparono di tutti i dettagli dell’attracco del ‘jet-foil’ alla banchina di collegamento, dove fu allestita una stazione provvisoria che rimase in servizio fino all’inaugurazione del nuovo terminal sulla banchina nord.
Nel frattempo, presso lo stabilimento Nuvasa, i pontoni necessari per l’attracco e l’imbarco dei passeggeri della “Principessa Volante” stavano prendendo forma.
La presenza del jet-foil provocò una nuova dinamica all’interno di Trasmediterránea, in quanto costrinse a un cambiamento sostanziale e rapido delle procedure lavorative e persino professionali.
Quando il presidente di Trasmediterránea informò le diverse aree delle Isole Canarie della decisione di incorporare navi veloci, ricevette una risposta scettica, giustificata dalle esperienze negative degli aliscafi “Corsario Negro” e “Reina de las Olas” di qualche anno prima.
Ma questa volta sarebbe stato diverso.
Il ‘jet-foil’ avrebbe potuto essere un fallimento, eppure è stato un grande successo.
Il viaggio di prova tra Las Palmas e Tenerife fu effettuato il 27 luglio 1980 dal jet-foil “Flying Princess”, alla presenza degli ispettori della Marina Mercantile, che ne certificarono l’entrata in servizio.
Ma quel primo viaggio fu un fallimento dal punto di vista del comfort, in quanto la maggior parte delle persone a bordo soffriva il mal di mare.
Un capitano maturo di origine hawaiana, alto, biondo, forte, di buon carattere, con buone capacità di insegnamento, esperto di jet-foiling e, soprattutto, esperto di maltempo.
Questo personaggio provvidenziale arrivò a Las Palmas il 31 luglio e si chiamava Lorrin F. Thurston.
Questa tecnica consisteva non solo nel garantire la piena operatività della nave, ma anche nel raggiungere un elevato livello di comfort per i passeggeri, con l’assenza di movimenti improvvisi.
Con tutti i documenti in ordine, l’imbarcazione pronta e gli equipaggi debitamente addestrati, fu scelto il 7 agosto successivo per l’inizio del servizio.
Il prezzo del biglietto era di 1.800 pesetas (poco più di dieci euro) e il primo viaggio fu effettuato dal Capitano José María Real Marti e dal Primo Ufficiale Lorenzo Suárez Alonso, con la consulenza del già citato istruttore Capitano Lorrin F. Thurston.
Da quel momento in poi, il “jet-foil” si affermò come l’imbarcazione ad alta velocità più confortevole al mondo per navigare in condizioni di maltempo.
E fu così che l’affidabilità tecnica e la professionalità degli equipaggi trasformarono lo scetticismo iniziale in un’accoglienza favorevole di questo mezzo di trasporto, che rivoluzionò le comunicazioni tra le isole.
I jetfoil sono stati ritirati dal servizio nel 2005 a causa di diversi fattori, tra cui un incidente, gli elevati costi di manutenzione e la concorrenza di nuove navi ad alta velocità.
Trasmediterranea, la società che gestiva i jetfoil nelle Isole Canarie, ha anticipato la sospensione dei suoi servizi dopo che una delle sue navi, la “Princesa Teguise”, ha colpito un cetaceo.
Inoltre, i jetfoil erano costosi da mantenere e ad alta intensità energetica, il che li rendeva meno redditizi nel tempo.
Infine, l’emergere di nuovi catamarani ad alta velocità, come il “Benchijigua Express” di Fred Olsen, ha offerto alternative più efficienti e competitive.
Incidente: l’incidente della “Princesa Teguise” è stato un catalizzatore per la dismissione dei jetfoil, in quanto le ispezioni hanno rivelato danni significativi.
Costi di manutenzione: i jetfoil richiedevano una manutenzione costosa e specializzata, che ne aumentava i costi operativi.
La concorrenza: l’arrivo di nuovi catamarani ad alta velocità, come il “Benchijigua Express”, ha offerto opzioni più efficienti e con una maggiore capacità di passeggeri, in concorrenza diretta con i jetfoil.
Consumo di carburante: i jetfoil consumavano una quantità considerevole di carburante, il che aumentava i loro costi operativi e li rendeva meno attraenti rispetto alle opzioni più efficienti.
Capacità: i jetfoil avevano una capacità limitata di trasportare veicoli e passeggeri rispetto ai catamarani moderni.
In breve, la combinazione di un incidente, degli alti costi operativi e della concorrenza delle nuove navi ad alta velocità ha portato al ritiro dei jetfoil dalle rotte di navigazione.
Ugo Marchiotto
